而在收购完成没多久，航运业迎来了暴发期，直接推手就是新冠肺炎疫情在全球的肆意蔓延。

　　正如出口农产品企业切身感受到的，海运运费从2020年第三第四季度开始涨价。“疫情发生以来，有两个经济因素导致运费上涨，一个是大宗产品价格普遍上涨，其中就包括燃油价格上涨，航运公司成本增加；另一个是供应链危机，运力不足、船期延误导致物流效率降低，产生了航运供不应求的情况。”中国社科院农发所研究员胡冰川告诉记者，我国疫情较早得到控制，企业加速复工复产，承接了全球市场的大量订单。与此同时，全球疫情又导致航运公司出现用工荒，运力不足，运价开始攀升。

　　据国内媒体报道，2020年8月，中国到美国西海岸和东海岸的集装箱航运价格分别为18555美元/FEU（Forty-foot Equivalent Unit，指以长度为40英尺为国际计量单位的集装箱）和20636美元/FEU，比上一年同比增长500％以上。

　　进入2021年，世界各大航运公司的运力紧张有所缓解，全球重要港口却因疫情防控、劳动力短缺因素，装卸效率显著下滑，造成港口拥堵。与此同时，码头后端的堆场、铁路、卡车环节同样高度拥堵。

　　港口拥堵导致运力不能得到有效释放，供需失衡又呼唤更多运力，运力投入之后进一步堵塞港口。业内人士表示，目前，美国几大港口的拥堵情况最为严重，但市场需求量又很大，不少航运公司选择抽调其他航线，比如东南亚航线的运力，补充到欧美航运中，最后的结果是欧美航运因为拥堵运费不断攀升，东南亚航运则因“供不应求”，同样水涨船高。

　　“一舱难求”之外还有“一箱难求”。除了港口拥堵导致集装箱积压、回流利用不畅，对于农产品出口企业来说，运送生鲜产品所需冷柜、冻柜与干柜价格倒挂，预定箱柜变得更难。“冷柜成本高，航运公司当然愿意选择经济效益更好的干柜。”胡冰川说，叠加农产品出口特有的动植物检验检疫和新冠病毒检测等因素，清关清港手续更加烦琐，时间周期更长。

　　海运暴涨，空运昂贵，走中欧班列行不行？事实上，自2021年7月以来，中国出口货量急剧上升，出口集装箱需求猛增，不论是海运市场还是中欧班列，都出现了箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象。

　　国际货运媒体北极星（The Loadstar）发文表示：集装箱短缺、拥堵和高昂运费也成了中欧班列的挑战，运费猛增5倍之多，原因是市场“极端”需求和设备异常短缺。

　　“海运费上涨到1万美元一个柜的时候，我们也考虑过走同样价位的中欧班列。海运需要走40多天，中欧班列只要15天。但现实是，我们订不上需要的冻柜。”魏义斌说，相较农产品，工业用品改走中欧班列就容易很多。

　　数据显示，2021年中欧班列开行数量继续增长，全年开行1.5万列，同比增长22％；发送146万标箱，同比增长29％。

　　坚持、双循环和国贸高质量基地

　　业内普遍认为，受新冠肺炎疫情和运力结构性供需影响，运费短期内不可能出现大幅下降，即便有所回落，也会停留在相对较高的价位。那么面对当前形势，农产品出口企业该如何应对？

　　边庆刚只保留了东南亚吉隆坡、雅加达等大城市市场，小城市小港口不再发货。美国消费能力强，成为主供市场。

　　“很难。市场价格提不起来，客户会要求我们多支持他们，只能降低利润先保住市场。”边庆刚说，大家做这个产业很多年了，都有感情，也想继续做下去，“鲜梨无论是在国内还是国外，都是个小水果品种。但这个产业背后，还站着很多农民和企业。”

　　中国农科院信息所副研究员计晗认为，短期来看，农产品出口企业可根据市场情况，将到岸价（CIF）改成离岸价（FOB），降低运费成本。还可以在出口品类上下功夫，多出口精深加工制品；长期来看，抓住“一带一路”机遇，充分发挥亚欧路桥和中欧班列等陆路联通优势，积极开辟亚欧路网沿线市场，同时，深挖国内市场需求，走国内国际双循环的路子。

　　“我们跟客户商量，把到岸价改成了离岸价。”四川华义茶业公司总经理方义开告诉记者。华义公司做的是大宗绿茶和红茶，自2018年开展出口贸易以来，产品卖到了乌兹别克斯坦、摩洛哥等中亚和北非国家。“跟着运费调整价格，客户不愿意。调整了运费支付方式，他自己就开始关注运费的事了。”