海运费之重

——疫情重击国际农产品供应链

　　浙江宁波舟山港年集装箱吞吐量突破3000万标准箱。　新华社记者　蒋晓东　摄

　　2019年，边庆刚（左一）与印尼客户相遇香港水果展并合影。　资料图

　　2021年11月，凤祥股份首批发往阿联酋的44吨鸡肉产品正运往青岛港口准备装船出海。　资料图

　　进入2020年下半年，我国疫情得到全面控制，全球疫情形势却此起彼伏，我国农产品出口不减反增，但受到运力不足、港口拥堵、劳工短缺等因素影响，短短一年半时间内，海运运费暴涨达10倍，农产品出口成本激增，企业利润受到挤压。

　　2021年下半年的每个周一早上，河北天波工贸有限公司董事长边庆刚上班后最关心的一件事，就是货代给自己的运费报价。常年合作的货代经理叫乔军，两人合作了二十多年，已经成了好朋友。新冠肺炎疫情期间见面少了，联系却更加紧密。特别是海运运费走高、运力紧张时，边庆刚的货能不能发，什么时候发，全得靠这位合作伙伴。

　　“海运运费从2020年11月涨起来，2021年2月以后回落，2021年9月份又开始大涨，2022年1月稍微回落一点。发美国市场，我们用的是40尺高的冷柜，运费从5000美元一柜涨到了现在的2.1万美元。就这个价格，还不一定能抢到舱位和箱子！”边庆刚愤愤不平地说。河北鲜梨出口占全国出口量的50％左右，而边庆刚的天波公司每年出口3万多吨，占河北出口量的10％，出口果品主要是黄冠梨、鸭梨、玉露香梨等，出口市场包括美国、加拿大、墨西哥、以色列等国家以及欧盟和东南亚地区。

　　2020年新冠肺炎疫情发生以来，农产品出口企业普遍受到较大冲击。先是因为国内疫情严重，一些国家暂停进口我国部分农产品，还有的国家对发自我国的农产品采取更严格的检疫措施，运输与通关时间延长，出口合同违约风险和因农产品保质期与保鲜期较短造成的经济损失均有所增加。进入2020年下半年，我国疫情得到全面控制，全球疫情形势却此起彼伏，我国农产品出口不减反增，但受到运力不足、港口拥堵、劳工短缺等因素影响，短短一年半时间内，海运运费暴涨达10倍，农产品出口成本激增，企业利润受到挤压。

　　涨价、弃单和赔付

　　自新冠肺炎疫情以来，所有农产品出口企业都过得很不踏实，“一听到报价，简直就如五雷轰顶。”边庆刚说。

　　边庆刚是老外贸人。1992年，他从河北外贸学校财会专业毕业，进入河北省食品进出口公司工作，1997年又转到水果科专门从事梨果出口。多年的经验积累傍身，2003年，他大胆创业，很快在行业内站稳了脚跟，先后创办了河北天波、河北天洋、深州碧波、石家庄永鲜贸易四家公司，依托河北传统优势梨产业，从事鲜梨的粗深加工、品牌包装和国内外贸易，海外客户一直稳定增加。

　　“因为运费涨价，东南亚的订单暂停了不少。不是我们和客户不想做，而是没有利润甚至亏损，价格太高，当地市场消费不起。”边庆刚给记者“扒拉”着不同市场的情况：天津新港到菲律宾马尼拉港的运费从负200美元涨到了现在的2000美元，到孟加拉国吉大港的海运费从3000美元涨到了9500美元，到马来西亚巴生港的海运费从600美元涨到了3300美元，到这些国家的运力短缺，经常订不到舱位，有时候好不容易送过去了，船靠不了港，只能在海上等着，或者停靠别的港口。只要货一天在船上，就要计算一天的费用，“急死了也没用，农副产品的储藏条件要求高，时间久了，有时梨的质量就出问题了。”

　　跟边庆刚一样，每周一一大早，也是颜杰最忙碌紧张的时候，电话、微信响个不停，不同班轮公司的不同班次不同报价，都通过货代传递过来。“现在是每天都发货，海运价格变化特别大，上午和下午都会有所不同。”颜杰所在的山东七河生物科技股份有限公司专攻香菇菌棒、鲜菇及其深加工制品，出口日韩，更远销美欧等50多个国家，并先后在韩、美、日、波兰建有8个子公司和9个生产基地，单菌棒一项，年出口量就达到几千万棒，是行业里的“隐形冠军”。

　　“去美国的运费涨了9倍，去日本的运费涨了10倍。”颜杰说，现在海外疫情严重，很多国家对工业制品和农产品的需求都很大，我国俨然已经是全球“供应商”。“农产品大都需要冷柜，本来冷柜的费用比干柜高，现在因为大量工业制品出口，干冷倒挂，农产品出口更是一柜难求。”

　　运费高，出口价却不能涨。颜杰说，跟客户签订的往往都是半年一年的合同。做海外市场，诚信是第一位，不可能说涨价就涨价。幸运的是，因为海外生产不足，市场需求旺盛，今年七河的订单增加了不少，一定程度上弥补了运费成本的上涨。

　　订单还在，客户的抱怨也纷至沓来。到美国正常需要30天可靠港，现在变成了60天、70天，最离谱的一次是90天；即使靠港，码头工人和卡车司机依然短缺，客户收不到货，有时还会提出拒收索赔，颜杰忙得焦头烂额。

　　2021年3月23日，满载2万个集装箱的巨型班轮“天赐号”以一船之力，堵住了国际贸易海上交通要塞——苏伊士运河。到3月28日，已有约400多艘货船在海上排起了长龙，给本就紧张的海运市场又添一把火。3月29日，“天赐号”船身终于摆正，苏伊士运河航线开始陆续通船。直至当年7月7日，利益相关方才就赔偿问题达成一致，“天赐号”得以驶离苏伊士运河。

　　“‘天赐号’上没有我们的货，但因为堵塞，一直还算稳定的亚欧线路运费开始大幅上涨，真是苦不堪言。”颜杰告诉记者，运费涨了一年多，客户慢慢也接受了，只能等着。

　　“往年有淡季有旺季，销售周期都很明确，现在只能跟着航运的情况走。”山东凤祥股份有限公司国际事业部总经理魏义斌说。凤祥股份是国内知名的肉鸡生产加工出口企业，其鸡腿肉类和胸肉类的原料及深加工制品，远销荷兰、英国、爱尔兰、瑞典、丹麦等欧洲国家以及日本、韩国、新加坡、马来西亚等亚洲国家。

　　“运费最疯狂的时候，公司曾一度担心上涨趋势不会停止。如果运费一直这么涨下去，我们出口业务可能就要暂停了。”魏义斌告诉记者，海外疫情严重的时候，消费需求受到抑制；疫情形势好转，报复性消费很明显，“就鸡肉制品出口，这两年全国的出口量大概增加了15％，我们公司的增幅还在全国增幅之上。”

　　供需、运力和箱柜

　　2021年8月，世界九大航运公司——马士基、达飞、中远海控、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运、万海航运和现代商船陆续公布了上半年财报，总营业收入达到1047.2亿美元，净利润总和达290.2亿美元，超过了2020年全年151亿美元的净利润总和。2021年年终，一则“海运公司年终奖发40个月月薪”的消息在网上流传。

　　乔军告诉记者，干这行20多年没有见过这样的航运供需市场。现在航运公司一个月的利润相当于之前一年的利润。

　　一直以来，海运以运输能力强、运输网络全、运输价格低等优势，占据国际贸易物流网络的主流地位。根据英国航运服务公司克拉克森统计，按重量计算，2020年全球贸易量为130亿吨，其中，海运贸易占比89％，达115亿吨。

　　“疫情暴发前几年，航运一直处于低潮期。”乔军说，以我国农副产品发到东南亚国家为例，就运费而言，船公司不光不收钱，还要倒贴发货方几百美元，去日本的船最多倒贴1000美元。乔军还说，航运公司之间竞争异常激烈，船公司倒闭或者被收购的现象时有发生。

　　乔军所言不虚。资料显示，全球航运业在2009-2018年产生了数十亿美元的亏损，被业界称为航运业危机的10年（The Decade of Shipping Crisis）。全球前20大班轮公司在2014-2018年间，消失了7家，或被收购或破产。

　　2019年，全球排名第九的航运公司——东方海外因亏损被中远海控和上港集团联合收购。中远海控也因此一跃成为继马士基和地中海航运之后的全球第三大航运公司。

　　而在收购完成没多久，航运业迎来了暴发期，直接推手就是新冠肺炎疫情在全球的肆意蔓延。

　　正如出口农产品企业切身感受到的，海运运费从2020年第三第四季度开始涨价。“疫情发生以来，有两个经济因素导致运费上涨，一个是大宗产品价格普遍上涨，其中就包括燃油价格上涨，航运公司成本增加；另一个是供应链危机，运力不足、船期延误导致物流效率降低，产生了航运供不应求的情况。”中国社科院农发所研究员胡冰川告诉记者，我国疫情较早得到控制，企业加速复工复产，承接了全球市场的大量订单。与此同时，全球疫情又导致航运公司出现用工荒，运力不足，运价开始攀升。

　　据国内媒体报道，2020年8月，中国到美国西海岸和东海岸的集装箱航运价格分别为18555美元/FEU（Forty-foot Equivalent Unit，指以长度为40英尺为国际计量单位的集装箱）和20636美元/FEU，比上一年同比增长500％以上。

　　进入2021年，世界各大航运公司的运力紧张有所缓解，全球重要港口却因疫情防控、劳动力短缺因素，装卸效率显著下滑，造成港口拥堵。与此同时，码头后端的堆场、铁路、卡车环节同样高度拥堵。

　　港口拥堵导致运力不能得到有效释放，供需失衡又呼唤更多运力，运力投入之后进一步堵塞港口。业内人士表示，目前，美国几大港口的拥堵情况最为严重，但市场需求量又很大，不少航运公司选择抽调其他航线，比如东南亚航线的运力，补充到欧美航运中，最后的结果是欧美航运因为拥堵运费不断攀升，东南亚航运则因“供不应求”，同样水涨船高。

　　“一舱难求”之外还有“一箱难求”。除了港口拥堵导致集装箱积压、回流利用不畅，对于农产品出口企业来说，运送生鲜产品所需冷柜、冻柜与干柜价格倒挂，预定箱柜变得更难。“冷柜成本高，航运公司当然愿意选择经济效益更好的干柜。”胡冰川说，叠加农产品出口特有的动植物检验检疫和新冠病毒检测等因素，清关清港手续更加烦琐，时间周期更长。

　　海运暴涨，空运昂贵，走中欧班列行不行？事实上，自2021年7月以来，中国出口货量急剧上升，出口集装箱需求猛增，不论是海运市场还是中欧班列，都出现了箱源紧缺、运费飙升、周转延迟的现象。

　　国际货运媒体北极星（The Loadstar）发文表示：集装箱短缺、拥堵和高昂运费也成了中欧班列的挑战，运费猛增5倍之多，原因是市场“极端”需求和设备异常短缺。

　　“海运费上涨到1万美元一个柜的时候，我们也考虑过走同样价位的中欧班列。海运需要走40多天，中欧班列只要15天。但现实是，我们订不上需要的冻柜。”魏义斌说，相较农产品，工业用品改走中欧班列就容易很多。

　　数据显示，2021年中欧班列开行数量继续增长，全年开行1.5万列，同比增长22％；发送146万标箱，同比增长29％。

　　坚持、双循环和国贸高质量基地

　　业内普遍认为，受新冠肺炎疫情和运力结构性供需影响，运费短期内不可能出现大幅下降，即便有所回落，也会停留在相对较高的价位。那么面对当前形势，农产品出口企业该如何应对？

　　边庆刚只保留了东南亚吉隆坡、雅加达等大城市市场，小城市小港口不再发货。美国消费能力强，成为主供市场。

　　“很难。市场价格提不起来，客户会要求我们多支持他们，只能降低利润先保住市场。”边庆刚说，大家做这个产业很多年了，都有感情，也想继续做下去，“鲜梨无论是在国内还是国外，都是个小水果品种。但这个产业背后，还站着很多农民和企业。”

　　中国农科院信息所副研究员计晗认为，短期来看，农产品出口企业可根据市场情况，将到岸价（CIF）改成离岸价（FOB），降低运费成本。还可以在出口品类上下功夫，多出口精深加工制品；长期来看，抓住“一带一路”机遇，充分发挥亚欧路桥和中欧班列等陆路联通优势，积极开辟亚欧路网沿线市场，同时，深挖国内市场需求，走国内国际双循环的路子。

　　“我们跟客户商量，把到岸价改成了离岸价。”四川华义茶业公司总经理方义开告诉记者。华义公司做的是大宗绿茶和红茶，自2018年开展出口贸易以来，产品卖到了乌兹别克斯坦、摩洛哥等中亚和北非国家。“跟着运费调整价格，客户不愿意。调整了运费支付方式，他自己就开始关注运费的事了。”

　　颜杰告诉记者，虽然七河90％的产品都用于出口，但他们也认为国内市场广阔，香菇消费潜力还远远没有被挖掘出来。“今年准备扩大内销，目前已经建立了自己的线上商城，实现线上与线下双联动的营销模式。公司将利用自身优势，将国外成功模式复制到国内，布局国内香菇产业的薄弱环节。同时加大研发力度，深挖香菇深加工延伸产品，做大做强自有品牌。”

　　“生产端，通过机器代替人工等方式，提高生产效率，降低生产成本；加工端，优化产品订单架构，提升产品出成率；销售端，保持和客户的密切沟通，适当提升订单价格。”魏义斌说，运费暴涨这一年多时间，产品的出口量在海运费上涨初期有些影响，后因刚性消费需求总体并未受到根本性影响，出口值因为价格上调也有上涨，但利润还是并没有想象中可观。“全年下来仅海运费这一项成本增加就超过了5000万元人民币。”

　　当前，鸡肉是全球最主要的肉类消费品之一。在魏义斌看来，鸡肉的国内外市场消费都非常乐观，疫情反而激发了对鸡肉深加工制品的需求。“我们集团80％的产品还是销往国内，未来也会继续坚持走双循环的发展道路，立足国内国际两个市场，做好凤祥品牌。”

　　“疫情带来的供应链问题，考验着农产品出口企业的抗风险能力。”胡冰川说，企业还是要苦练内功，在价值链和供应链上提升自身竞争力，成长为立足中国、面向全球的跨国贸易企业。

　　提升价值方面，农业农村部也在积极采取措施，帮助出口农企走向高质量发展。2021年5月，农业农村部认定首批115个农业国际贸易高质量发展基地，覆盖全国29个省（区、市）及新疆生产建设兵团，全年筹办了4场片区交流活动、组织参加了3场国际展会推介、为国贸基地提供出口国际品牌评价认证服务，推动了我国农产品出口转型升级。

　　“入选国贸高质量基地之后，部里和省厅给我们很多帮扶。”方义开说，原本公司出口的茶都是运到霍尔果斯再出口到中亚国家，中间多有周转。四川省与交通运输部进行了积极沟通，在成都增开了中亚班列，并为企业提供相应的运输补贴，一定程度上减轻了运费上涨带来的压力。“疫情这两年，茶叶出口量还是稳步增加的。”方义开说，他还参加了国贸高质量基地的片区培训活动，“从国际农产品贸易形势到国际认证，学到了很多知识和其他企业的经验，对做出口更有把握了。”

　　在市场供应方面，我国农产品出口的去向地，主要是周边国家和地区，其中，日韩、东南亚国家合计占60％左右。1月1日，由东盟国家发起，中日韩澳新等十五国共同参与的全球规模最大的自由贸易协定《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效，将有力促进区域国际贸易的进一步发展。其中，RCEP中削减关税及非关税壁垒，简化海关通关手续，对快运货物、易腐货物等在抵达后6小时内放行，以及原产地累积规则等，都将进一步释放中国与周边主要农产品贸易国家的市场潜力，倒逼我国农产品贸易转型升级，并直接提升我国进出口农产品的通关清关效率。

　　“从中央政策来说，我们越来越强调要有多元化的供应链，特别是发掘周边国家的潜力。这意味着，未来以中欧班列为代表的陆路交通基础设施，我国会联合其他国家投入更多的资金进行共同开发建设，与周边国家的贸易通关也会更便利。”计晗说，这也是一个潜在的机遇，农产品出口企业应思考要如何立足周边国家需求，以绿色生态为核心提升产品价值，深度融入全球农产品供应链。

　　监管、加快回运和冻结涨价

　　面对当前的运费暴涨，除了等待疫情过去、供需自行完成市场调整，我们还能做些什么？

　　各国监管机构已经在寻求解决方案。2021年9月，中国交通运输部、美国海事委员会和欧盟方面共同举办了“全球航运监管峰会”，讨论了3个当下受到热切关注的问题：新冠肺炎疫情暴发后，国际海运相关的需求和供给分析，以及当前海运行业面临的困难和海运行业受影响的原因；迄今为止，对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果；未来采取可能的何种举措可以使海运行业重回正轨。

　　我国作为世界第一大集装箱生产国，制造了超过96％的干货集装箱和100％的冷藏集装箱。“一箱难求”引发的连锁效应也引起了我国相关部门的高度重视。商务部新闻发言人高峰在一次新闻发布会上表示，将会同有关部门支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。

　　此外，随着监管部门有所动作，航运公司也有所回应。2021年9月，达飞、赫伯罗特、马士基等全球知名航运公司纷纷表示，未来几个月不再上调价格，将维持现有的运价，并希望客户与之签订长期合同。

　　接受本报采访的出口农产品企业纷纷表示，2021年6月到10月，运费依然一路上涨，11月、12月才有所回落，落幅也不大。

　　那么跟航运公司签订长约是否能稳住运价？据业内人士介绍，长约协议中运费的确定，主要参考签署之际市场的运费水平。而当前行业的平均情况都在高位上，现在签署长约，运费价格比往年都要高出很多。更何况，签订长约需要客户有足够的货量，同时要每周每月都有稳定的出货量。

　　不少农产品出口企业并没有这样稳定的出货量。“我们公司没有签订长约，也是每周询报价。主要是出货量不够也不稳定，按照合同不够量的话要给船公司赔偿。”魏义斌说。

　　“有时候不知道是货代还是船公司涨的价，总之价格一路涨。”颜杰说，七河跟船公司签过年约，但是用船的时候依然被告知没有舱位或者没有箱柜，要么就是一批箱柜按照合约价，另一批没有合约价。

　　1月11日，国务院办公厅印发《关于做好跨周期调节进一步稳外贸的意见》。意见提出，引导各地方、进出口商协会组织中小微外贸企业与航运企业进行直客对接；支持金融机构在依法合规、风险可控前提下，利用普惠性金融政策，向符合条件的小微外贸企业提供物流方面的普惠性金融支持；持续加强国际海运领域监管，依法打击违法违规收费、哄抬运价等行为；依法依规调查涉嫌垄断行为；在多、双边场合呼吁共同畅通国际物流；完善日常监测和应急调度机制，增强港口间协同配合。

　　意见出台后，包括农产品出口企业在内的外贸圈都在等待相关反应。

　　2019年11月15日，在日本拜访了一圈客户后，颜杰回到了山东淄博，计划着春节过后，再去转一圈，把韩国的客户一起走访了。谁曾想到，春节还没过去，突如其来的新冠肺炎疫情就彻底改变了原来的世界。

　　“2020年疫情刚开始的时候，我们外贸圈都认为不会持续太久，到了5月份天一热就好了，结果天一热海外严重了。大家又说，哎呀，10月份应该差不多了，天冷了就没事了，结果……当时推断，顶多到2021年全球就放开不用隔离了，到现在了还是不行。”颜杰在电话那头说这些话的时候，开始还有些戏谑，很快，声音就低了下去。

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