与此同时，LNG加气站的建设和LNG汽车也一直面临“鸡和蛋”的难题。受制于加气站缺乏，国内LNG汽车不能大面积发展，而LNG汽车的发展又备受“加气难”的困扰。由于加气站缺乏，目前船舶应用LNG只能采取7～15天换LNG罐的方式加气，更换时风险较高，操作也很复杂。

　　去年12月1日起实施的新版《天然气利用政策》首次将LNG动力汽车纳入鼓励范围，并特别提出要鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。

　　在国家政策的鼓励下，拥有LNG资源的中石油、中石化等大型企业看好加气站前景，纷纷投入建设。统计数据显示，截至2013年二季度末，我国已投建LNG加气站约1325座，较一季度增加约14.32%；当前处于在建状态且有望于三季度建成的LNG加气站有约365座；预计到三季度末，国内已投建LNG加气站数量有望达到1700座。

　　此外，海南、福建、山东、浙江、江苏、辽宁等传统渔业大省都提出，“十二五”期间将切实采取措施，淘汰高污染、高能耗的老旧渔船，建造绿色节能的中小型、标准化玻璃钢渔船和大中型专业远洋渔船。国庆前夕，全国首个建成的水上LNG加注站在南京投运。据了解，目前国内还有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设。根据交通运输部统一规划，长江、京杭运河和其他内河水域将布点建设一批水上LNG加注站。交通运输部不久后还将出台加快推进水运行业应用LNG燃料的指导意见。

　　而相较国家对LNG加气站的政策鼓励和支持，国家对车用尿素加注站的鼓励政策现在还是空白，导致车用尿素加注站建设数量和速度远不如LNG加气站。目前，国内车用尿素多采取订单的方式进行销售。此外，车用尿素还有保质期，合理的销售半径在500千米。中国地域辽阔，尿素的远距离运输会导致车用尿素物流成本加重。
　　两种方式各有优劣

　　尽管今后LNG加气站短缺的瓶颈将得到显著改善，但LNG车的推广和使用也并非一路坦途。

　　首先，车队的运输线路相对固定、车主熟悉沿途加气站点分布，对LNG车的顺利使用至关重要。车主如果没有相对固定的线路，而只是零担货物跑全国，在连续长距离行驶的情况下，频繁往返加气站容易导致空跑千米数比例增加，导致LNG汽车运行经济性降低。由于气罐真空性很强，随着时间延长，一旦气罐出现漏气就必须更换，而更换所产生的费用需要2万～3万元。如果算上改造费用，LNG车的经济性就不那么突出了。此外，LNG车的售后服务能力与柴油车相比仍然存在一定差距。

　　其次，天然气价格也是重要掣肘。据了解，国家发改委自7月10日开始上调了天然气门站价格，LNG作为车用、内河船舶替代燃料的经济性进一步降低。卓创资讯天然气行业分析师王晓坤表示，天然气价格上涨会使LNG汽车燃料成本上涨。以天然气上涨0.4元/立方米为例，每千克LNG会上涨约0.56元。当前，北京车用LNG零售价格已上涨至7元/千克，LNG槽车每行驶百千米消耗LNG约32千克；若以柴油为燃料，车辆每百千米消耗量在32升左右，以北京柴油最高零售价7.72元/升计算，两者成本相差23.36元，经济性有所缩减。并且，LNG车一般前期投入成本较高，拉长了油改气的投资回报期，使部分车主积极性或受挫。
　　据业内人士介绍，船舶如果采用LNG燃料，其发动机改造成本在120万元左右，每航次大概节约25%的燃料成本。天然气门站价格上调后，LNG作为船舶燃料的成本至少上升550元/吨（以每立方米0.4元计算），其经济性优势被削弱。

　　四川美丰加蓝环保有限责任公司总经理伍江涛表示，公交客运集团车用尿素招标价格基本在4000元/吨以上，假设一辆客车每年消耗量为1.5吨，1000辆车就需要1500吨的添加量，总成本要600万元。这对于公交客运集团来说是一笔不小的开支。而国家现在没有专门针对使用车用尿素的补贴，在缺乏专项资金支持的情况下，车用尿素对公交客运集团来说就是硬性的增加成本。

　　据伍江涛介绍，当前我国城市公交应用车用尿素的情况不太理想。因为公交车平均车速太低，平均速度为30～40千米/时，这就导致排放出来的尾气温度达不到车用尿素分解所需的温度。尿素不能分解，喷出去的就是尿素溶液，特别容易造成后处理系统堵塞。

　　大连海事大学轮机工程学院工程师李斌表示，船舶用尿素面临排烟温度控制问题。SCR系统适合稳定高负荷的工况，而不太适合近岸的机动航行和低负荷工况。SCR系统需要在300～400℃的温度下工作，如果温度过高，氨就会被烧掉，而不与一氧化氮、二氧化氮反应；如果温度太低，会使反应速度过慢，并且生成的硫酸铵会使催化剂失去活性。