南美豆农的融资大部分来自这四大国际粮商，融资主要通过易货贸易来完成，在农民播种大豆的时候，四大粮商为农民提供化肥和种子，然后等大豆收获的时候，农民以大豆来偿还。比如在巴西，他们通过提前向巴西农民提供大豆生产所需的资金、农药、化肥，甚至包括后期运输等手段，牢牢的控制着巴西大豆的产销链条。

　　在大豆交易中通常使用的融资方式有两种：第一是提供货币资金；第二是提供如杀虫剂、肥料等生产资料用于交换大豆，这实际上有些类似于早期的易货贸易。但无论哪一种方法，融资的时间一般在大豆播种期或收获期。对于产品的销售，巴西习惯的做法是用“仓单”。巴西农民于跨国粮商订立“仓单”合同并在公证处登记，在合同中，巴西农民是交货人，并将其所有的财产做抵押，如果收获后不交货，所有的财产将被买方即跨国粮商拿走。

　　巴西是一个贷款利率非常高的国家。一般农业的贷款利息可以高达18%。跨国公司从海外得到低息贷款，然后购买农业生产资料，以贷款的形式给农民使用，农民则把相应的农资价格加上利息，折算成相应的大豆产量，以仓单的形式抵押给粮商。这样，国际粮商可以在播种时就得到他们第二年贸易所需要的货物--大豆“仓单”。拿到“仓单”后，粮商会在期货市场抛出相应的大豆合约。

　　在这个过程中，国际粮商得到的利润有几个方面，一个是农资贸易的利润，由于他们是大量的全球采购客户，可以得到很优惠的农资价格。另外，他们得到了国际贸易和海运的利润。同时，他们得到贷款的利息差，巴西的利息高出国外贷款利息10%以上。最后，他们在抛出大豆和约的时候，还锁定了了大豆仓单和期货和约之间的差额利润。

　　收购环节：牢牢控制了货源

　　对于豆农来说，收获大豆以后，干燥和贮存是必要的。在巴西，巴西农民没有自己的储藏设备，豆农储存大豆的环节大部分也同样是由跨国粮商所控制。大豆产地收购的利润也非常丰厚。石克荣举了一个例子，跨国粮商在马托格鲁索州的BR158公路边修建了一些仓库，虽然这些公路的路况很差并且凸凹不平，400公里的行程要走约30小时，但这些跨国贸易公司仍然继续他们的业务，大量投资于基础设施。

　　国际粮商不只是拿到了自己跟农民签订的仓单的大豆，同时利用自己在产地的仓储和运输设备，大量收购剩余在市场上的大豆，从而控制了大量的货源。

　　收购过程的利润，除了收购和干燥的手续费用和利润外，四大粮商仍然可以得到产地价格和期货价格的差价，形成客观的利润。

　　内陆运输：成本可降低50%

　　南美国家的基础设施非常落后。比如，巴西大豆的主产区包括马托格罗索、南马托格罗索、巴拉那等省，该区域2006年大豆总产量占全国产量的82%。大豆的主要出口港有3个：桑托斯港、珀拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。

　　在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。2006年，巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而船和铁路的运输量仅占21%和14%。

　　目前，南美巴西、阿根廷等大豆主产国交通运输条件比较落后，不管是公路运输，还是铁路分布都与大批量的大豆物流不相匹配，巴西一些港口甚至还出现定期检修失误的现象。另外，运输司机、装卸工人以及检验人员因劳资纠纷引发的罢工事件接连不断。因此，改善内陆物流是南美国家未来发展大豆贸易的瓶颈之一。

　　跨国粮商在产地与港口的运输过程中，由于货物量大，可以跟铁路和公路运输公司签订长期的运输合同，大豆通向港口的通道由公路、铁路长期合同所担保，这一策略保证了跨国粮商拥有长期的、稳定的、巨大的运费折扣，不受高峰期的影响，因此他们的运输成本降低了50%。同时，他们自己也建立装运站，建立自己的专用铁路、车皮等，或者建立自己的汽车队，形成另外一个产业。

　　港口建设和运作：控制了港口和码头

　　巴西的港口有很大一部分是由各个公司拥有的，其中，国际粮商拥有很多的港口资源，包括他们装卸化肥和农药等农资的码头和仓库，也有他们装运大米、玉米、咖啡、棉花等农产品的仓库和码头。在港口，跨国公司有自己的仓库和自己的货船作业泊位，这使跨国粮商的业务可以自由运作，避免货物或船只长时间的滞港，而对于那些没有自己的仓库而需要依靠第三方和排队装船的企业来讲，业务有时就会进行的不顺利。一年当中根据不同的时间，所订船只如果不能及时装船，滞期费最高可达每天5万美元，这种情况迫使一些公司不得不放弃他们的业务。