□□  梦天岚

    《人民日报》报道，近年来，已建、在建的18座大型枢纽将珠江节节阻断，导致航运效率大幅降低。上游云贵等地的煤矿金矿只能通过铁路公路运输，运费大为提高。珠江流域所有枢纽都规划了通航设施，但因为规划标准一改再改，通航设施迟迟未建，且建设法人和投资都尚未落实。

    一弯珠江水，两岸繁荫碧。货运能力仅次于长江的珠江，曾经是通江达海的“水上高速路”。然而，却在18座大型枢纽的节节阻断下，成为了断航水沟。问题接踵而至：那些号称可以提升通航能力的枢纽，为何反成航运的“拦路虎”？一条“黄金水道”究竟该怎样发挥“黄金效益”？看起来是水电与航运的博弈，背后却是规划与监管的缺失。

    事实显然不只是珠江一水之殇。据说很多枢纽在建设之前都有通航设施的规划，但由于没有强硬的法定程序加以保护干预——譬如《水法》虽然提出开发利用水资源需要兼顾航运需求，但都属于原则性条款，缺乏有效的制度跟进和衔接，实践中难以落实，致使通航条件日益恶化。据统计，在我国现有通航河流上共建有水利水电枢纽4000余座，其中建有船闸、升船机等过船设施的仅有不足1/4，造成航道中断4万余公里。

    珠江水利枢纽盆满钵满。贵州省航务管理局局长韩剑波一语中的，“船闸一开，过船就要放水，放水就是放钱！你让他投钱修个24小时放水的过船设施，他能愿意？”加之水资源管理涉及发改、水利、交通、农业、渔业、环境、国资以及地方等方方面面，九龙治水的格局，给航道疏通多了一个“拖字诀”。其实你很难算清，阻断珠江的水利枢纽赚取的利润，和上游地区坐拥“金山银山”，却只能以运定产支付的损失成本——究竟孰大孰小？究竟孰轻孰重？

    水电与航运，说来论去无非是个经济利益，更值得关注的是，18座大型枢纽对珠江生态的影响与改变。一位北京的生态学者曾表示，“江湖自由联通”的生态学意义非常重要，人类至今对河流生态系统的认识只是沧海一粟。潮涨潮落，月缺月圆。自然界的繁复多姿蕴蓄着诸多未知、却必须恪守的规律。

    长长的珠江载不起一艘货船？这让人联想起鄱阳湖大坝之争，联想起被拦腰截断的漳江水系，联想起“清白”不再的涪江……滔滔一江水，几代人的命运。