□□   田力

    4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一，广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。

    中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。

    早在上世纪90年代初，由于我国公路通行能力与国民经济不相适应，国家又暂无能力进行公路建设，为吸引和鼓励国内外社会资金参与公路基础设施建设，国家出台了“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”政策，高速公路和其他公路收费及其车辆通行费应运而生。应该说，在改革开放初期，国家经济不富足的情况下，这个政策是很正确的，也为改善车辆出行条件起到了一定的积极作用。

    时至今日，随着我国国力的增强、税收的增加，收费公路在完成其使命后就应该及时退出历史舞台。但遗憾的是，国内许多地方的相关部门从自身利益出发，在收费期限即将结束时，或通过改变政府还贷公路的性质延长收费时间，或将政府还贷公路随意转为经营性公路等，这就导致了一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”，这些后果到最后其实都转嫁到消费者身上，对经济社会发展也造成了影响。

    2008年，国家审计署曾对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份违规收取通行费149亿元。审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。审计署建议，交通部和各级地方政府加大对公路建设的投入，降低社会运营成本，体现政府责任；降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。

    公路本身带有公益性，且公路收费关系民生，因此，改变当前的不合理现状迫在眉睫。但是，既得利益使得相关部门对改革久拖不决，甚至连基本的信息公开都无法做到，其中暴露出的，是政企不分的机制弊端和漠视群众利益的思维模式、形形色色的利益保护和有法不依的尴尬事实。

    政府部门要为百姓提供更多的服务。因此，当前亟须建立更高级别政府部门主导的监管机制，客观公正地考量个案，完善相关制度，打破“各自为政”的局面。也只有这样，路桥收费业荣登暴利行业之首的黑色幽默才会终结。