徐恒杰

    我们这样的发展中国家的高铁，在党和政府大力推动科学发展背景中的高铁，只能是“又好又快”。但投资2209亿元的京沪高铁开通之初的表现证明，在这个关键要求上，要做的工作还很多。

    上月底开通的京沪高铁，曾被铁道部副部长胡亚东在新闻发布会上称为“技术先进、质量可靠、安全有保证，完全具备开通运营条件”。但就在开通仅10天之后，京沪高铁就陆续出现了一些问题。

    7月10日下午，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。时隔两天，7月12日中午，京沪高铁宿州附近又因供电设备故障，再度造成11趟列车晚点。7月13日中午，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。

    对这些问题，铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。

    平心静气而言，高速铁路是铁路技术升级的新成果，运营磨合中出现一些问题本不至于遭到众多的质疑，但频繁的问题以及背后的原因当然让人们无法用平常心来对待。面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全”，实在无法服众。铁路方面对故障原因的讳莫如深，对列车应急服务的准备不足，以及对事后赔偿的断然拒绝，都是通过高铁这一新生事物再现了长期缺乏市场竞争的“铁老大”痼疾。

    不能忽视的是，不少京沪高铁乘客原先是选择夕发朝至的直达特快车的，是在毫无选择的情况下才乘坐高铁的。高铁票价远高于普速铁路，因此旅客的消费预期也高了，不仅对列车准点率、舒适度有着更细致的要求，也在服务赔偿等方面有着更强烈的维权意识。但是，在京沪高铁故障期间，列车服务混乱、物资供应不足；故障解除后，不及时解疑释惑，责任认定不明、不理睬赔偿要求，严重损害了消费者权益，也必将损害高铁的市场信誉和利益。

    故障起因到底如何？为何在试运行中没有检测出来？今后类似故障会否持续发生？持续发生故障后的高铁是否还能安全运营？这些百姓最关心的问题，无论是作为行业主管的铁道部，还是作为运营单位的京沪高铁公司，都没有在第一时间站出来耐心解释。这本身就是让人们最不安的事情：难道有什么难言之隐吗？

    其实，群众的眼睛是雪亮的，高铁不用刻意隐瞒什么。

    有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天，不少市民就发现，北广场已有数千平方米的地砖就被施工人员全部敲碎重铺。该站建设单位、南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释，因要赶在“七一”前通车，其北广场原先铺设的地砖为“临时设施”，如今砸掉重做是为了确保工程质量。另外，因南京市连遭暴雨侵袭，高铁南京南站换乘大厅还出现了漏水和地基下沉的现象。希望南京南站的这些现象只是个别的，而不是冰山一角。

    在高铁开通前，铁道部曾透露，对京沪高铁运营维护、治安防范和可能发生的各种灾害影响等都采取了有针对性的措施和预案，“运营安全拥有可靠保障”。但从最近的故障看来，上述结论下得有点早。相比国外高铁建成后，自然沉降两至三年，然后再进行较长时间的试运行，京沪高铁的开通步伐是否快了点？

    全球金融危机后，我国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度，使中国成为了世界高速铁路发展最快的国家。但我们不应忘记，我们仍然是个发展中国家，广大农民为修建高铁让出了许多土地资源，却大多数仍然只是温饱有余；更不应忘记，党和政府大力推动科学发展，一切要以人民的利益为依归，千万不要浪费国家的投资。