我认为，中国的城市化应以建设大都市圈为方向，这是由中国的国情决定的，这个国情就是，中国虽然幅员辽阔，但是平原面积仅占12%，所以人均平原面积与日本这样的国土面积狭窄国家相差不大。由于城镇化只能在平原地区展开，而坡度在8%以下的优质农田90%也集中在中国东、中部平原，因此本着“先吃饭、后建设”的原则，就必须用高度集约的用地方式搞中国的城市化建设。我在以前的研究中有过一个测算：由于中国人口规模大，不可能像日本那样大量进口粮食，腾出本国耕地来搞城市化，所以在城市化过程中就必须保留比日本更多的耕地，如此算下来，中国的城市人均占地面积，大约比日本还要低15%-20%，大约是125平方米/人，这是按照到2030年中国有15亿人口、其中12亿人在城市测算的。

　　大都市圈模式能够最集约地利用土地主要是两方面原因。第一是大城市比中、小城市的单位土地经济产出量与人口容纳量要高出十几甚至几十倍。第二是都市圈模式的核心含义是，之所以被称之为“圈”，就是因为在这个圈内有着一套完整的产业体系，由此独立于其他地区和其他都市圈。由于都市圈内的产业都分布在距离都市圈中心100-120公里的“1小时”交通半径内，就可以大幅度减少交通用地。例如在上世纪70年代中期，日本的交通人均占地只有115平方米，而美国却高达1500平方米。从我国看，2003年以来城市人均占地面积达到210平方米，其中交通占地约人均80平方米，且交通占地面积的增速是城市面积增速的一倍以上，以这样的速度发展，中国的城市人口达到8.5亿的时候，就会因为再占地就保不了吃饭而搞不下去了。所以，中国必须采取大都市圈模式，才能将城市化进程推进到底。

　　由于都市圈模式可以大量减少交通运输需求，因此也是提高企业乃至一个地区经济竞争力的重要途径。从与日本的对比中我们可以看到，当两国的GDP总值都在1.4万亿美元的时候(日本1972年，中国2003年)，日本的货运总量只有中国的38%，货运周转量还不到中国的9%，就是因为日本是采取了都市圈模式，在三大都市圈之间发生的运输量还不到全部货运量的2%，而高达98%以上的运输需求都是在都市圈内部的“1小时”交通半径内发生的，所以运输距离短，运送效率高，运费低，而中国直到目前，经济布局还是以全国布局模式为主，大量制造业产品从东到西、从南到北长距离运输，消耗在流通环节的时间和费用及其所占用的资金就比都市圈模式要高得多。从这个意义上讲，在即将出现的中国城镇化高潮中，哪个地方最先采取了都市圈模式，哪个地区的企业竞争力与区域经济影响力就越高。

　　都市圈规模也不是越大越好。如果都市圈的成因是由于在都市圈内生活的人共享一套完整的产业体系，则都市圈的最大规模边界，就是一套独立产业体系的最大最佳规模。日本在上世纪70年代中期形成三大都市圈的时候，每个都市圈的人口是3000万人，GDP总值是1000亿美元，但当时如乙烯的最大经济规模只有60万吨，而目前已提升到120万吨，其他如冶金、机械等产业领域的最大经济规模在过去30年也在提升，所以今天都市圈的人口和经济规模就应该比日本当年的要大，比如人口规模可以上升到5000千万，GDP总值可以提升到5000亿美元。由于都市圈是一个发育的过程，如果在一个特点区域内，人口可达到3000万，GDP总值可达到1000亿美元，就可以形成发育都市圈的基本条件了。