张旺波说，与批发市场动辄上千吨的蔬菜销售量相比，超市销售量很小，完全不具备规模化经营优势，可以说无利可图，很多超市对搞“农超对接”没有兴趣。农超对接还要求超市拥有强大的物流配送、先进的信息系统，这并非一般超市能做到。再说，现在蔬菜生产大多是一家一户分散种植，也难以满足超市的要求。

　　显然，农超对接不是不能搞，但短期内肯定难以实现全覆盖。在此之前，蔬菜流通仍必须依赖现有模式。

　　曾有一个被认为流通不合理的案例，即“内蒙古的土豆需要先运送到山东，再转运到北京批发销售”。内蒙古土豆直接运到北京，当然费用会更节省。但寿光农产品物流园蔬菜交易管理部经理张南表示，一车土豆若从内蒙古直接进京，可能十天半月也卖不完，成本太高。如果拉到寿光市场，这里菜品多、买家多，一车土豆两三天就卖了，返程时配上其他蔬菜再运到北京销售，这才有钱可赚。
流通成本上涨，让消费者难得实惠 　　-对菜价下降感受不明显，主要因为成品油、劳动力、房租等价格上涨“稀释”了降价的程度

　　记者发现，虽然产地菜价大跌，但许多消费者对此感受并不明显。原因是什么？

　　蔬菜从田间地头到消费者餐桌，必须经历多个流通环节，这是需要费用的。据调查，油价上调、劳动力价格上涨等因素使流通费用提高，一定程度上弱化了产地菜价下跌向终端市场传导的幅度。

　　山东小伙李成浩是一名个体运输户。4月29日凌晨1点，小李和司机拉着一车蔬菜从山东寿光农产品物流园来到北京新发地批发市场。“跑这一趟车，我能拿到3000元的车运费，但需要支付1500元的油费、200元的市场信息费。”小李说，他还雇了一个司机，每月工资5000元，算起来每天成本约 170元；再刨去路上吃饭等费用，他这一趟能赚七八百元。

　　“那你天天跑，岂不是发财了？”记者问。

　　“我哪能每天跑一趟呢！现在车到了新发地，我还要在北京待上几天，看能拉点什么货回去。其实算起来每天也就赚两三百元。”李成浩说，去年油费便宜，跑一趟只需要1000元，司机工资约为一天130元。单这两项支出，现在每趟车就比去年要多支出540元，而这些费用肯定有一部分要加在菜价上。

　　零售环节的费用上涨也很明显，即所谓“最后一公里加价”。城市里，零售商们要缴纳摊位费、房租费，这些只能计入到菜价中。在北京某农产品批发市场，一个摊位使用面积约10平方米，每个月租金就达2500元，如果再加上塑料袋等其他成本，费用就更多了。

　　“大家都清楚北京的房租有多贵、生活成本有多高，这些费用当然都要计入到小摊贩所销售的蔬菜里。他们要靠这个养家糊口。”北京八里桥农产品中心批发市场总经理赵尔烈认为，某种程度上说，畸高的房价推高了菜价。

　　流通费用涨了，是不是表明流通环节有暴利？

　　据介绍，蔬菜每一流通环节加价约20%。因为相关经营者要获取合理报酬，还要支付成本、承担风险，这无可非议。山东省商务厅市场体系建设处处长王洪平认为，目前流通各环节基本都是自由进入、充分竞争，抛开个别投机炒作因素，不可能产生暴利。相对菜农，中间环节的利润可能相对稳定，经营者可以通过调整经营品种规避风险，但他们也是靠自己的辛勤劳动赚钱。

　　当然，流通环节也需要改进。比如，现在城市蔬菜销售网点越来越少，既不便民又不利于扩大销售。专家建议，应进一步创新流通模式，增设销售网点，尽可能地减少流通费用。其中，政府应该考虑减免场地租金，建设公益性批发、零售市场，减轻零售终端负担。
加强信息指导，改变市场无序局面 　　-小生产面对大市场，必然会带来价格大起大落，今后亟待加强对农民的信息指导

　　据调查，目前我国蔬菜生产依然以一家一户分散种植模式为主，当小生产面对大市场，自发的市场调节必然会带来价格的大起大落。相比较而言，欧、美、日等发达国家的农产品价格相对稳定，因为当地主要依靠大企业、农业协会等组织生产、销售，产业集中度较高，便于控制风险。专家建议，今后应继续加强行业性组织建设，利用产业化的协会实现小农户与大市场的对接，增强菜农抗风险能力。

　　当然，改变蔬菜的分散种植模式、提高产业化程度并非易事，可能还需要相当长一段时间。相对来说，加强对农民的信息指导显得更具可行性，也更为迫切。