发达国家在粮食运输方面走的是包粮流通——散粮流通——集装箱运输的模式，结合我国的具体国情，发展有中国特色的粮食物流系统：散粮流通系统适合大宗粮食的运输，而集装箱则适合多品种、小批量粮食的运输，而且包粮流通系统改造为散粮流通系统需要巨额投资，粮食集装箱运输只要在包粮流通或散粮流通的基础上稍加改造就可以运营。因此，我国更应该在发展散粮流通系统、合理利用包粮流通系统的同时，大力发展粮食的集装箱运输，形成三者互补的、合理的粮食物流系统。

　　完善合理的粮食物流布局

　　物流系统具有效益悖反性，也就是说系统的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，某一功能要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素利益损失。系统化是粮食物流现代物流发展战略的首要条件，而发达国家形成的包括粮食收购、储存、运输、装卸等在内的系统的粮食物流尤其强调物流系统整体效率最高、综合成本最低也是我国发展粮食现代物流值得借鉴的经验。

　　(1)加拿大

　　加拿大80％以上的粮食产于西部的曼尼托巴省、萨斯卡切温省和阿尔伯塔三个省，粮食出口港口分布于西部太平洋沿岸(温哥华港、罗伯特太子港)、东部(雷州湾和圣•劳伦斯港)与北部(邱吉尔港)。目前加拿大粮食散粮流通系统中有4层粮食储存设施(农场粮库，收纳库，港口库和转运库)，其中收纳库382个，港口库17个和13个转运库。农场粮库即农场主自己的粮库，主要用于粮食收获后、出售前的整理和短期储存；收纳库主要分布在加拿大西部，起着衔接农场与国际粮食市场的作用；17个港口库(又称终端库、终点库)衔接陆地和水路运输：接收收纳库或中转库的粮食，并在加拿大谷物委员会的监督指导下进行出口前的粮食清理、称重、检验等。

　　在加拿大粮食物流系统中另一个重要环节是位于五大湖和圣劳伦斯运河的13个转运库，转运库的功能基本与港口相同，接收由收纳库或桑得贝港港口库的来粮并通过水路集运到国内及国际市场。在加拿大的粮食物流系统中包含了公路、铁路、和水路运输方式。公路运输主要承担从农场粮库到收纳库的‘输送任务。随着集约化和大型化收纳库发展，公路运输比例将进一步增加，运输半径由原20公里达到目前的80公里，大型散粮汽车(40吨)正逐步代替小吨位汽车运输。铁路运输在加拿大粮食行业具有重要位置，几乎所有经西部口岸出口的粮食都由铁路运往港口库，载重可达110吨的散粮火车广泛应用于铁路运输替代传统的厢式车辆。东运粮食由铁路运往桑得贝港港口库然后转水路经五大湖和圣劳伦斯运河运往国际市场，每年经由五大湖和圣劳伦斯运河出口的粮食约占总出口量的1／4左右。

　　(2)澳大利亚

　　在澳大利亚，根据粮食主要产区和港口的分布规划建立了以各州为基本覆盖范围的散装粮食运输系统，配有方便的运输网络，散装铁路运输车皮和散装汽车，粮库配有铁路和汽车车辆散粮装卸系统；在水路运输条件较好的港口还配有粮食专用码头和粮食散装散运系统。利用铁路、公路和水路，澳大利亚整个粮食运输系统实行散装散运，粮食运输配送效率较高，大大节约了粮食运营成本。

　　在澳大利亚，粮食收储由州级散粮流通公司、港口中转库和乡村收购站形成了一个储运系统。全澳洲有5个散粮流通公司，除塔斯马尼亚州外，各州都设有这种公司负责本州的粮食收储、运输和销售业务，均建立了通过铁路、公路连接乡村收购站和港口中转库的收。购、运输和销售网络。全澳散粮流通体系约有900个乡村收购站和17个港口．，中转库，仓储能力在3000万吨以上。此外还有仓储能力达1000万吨的临时性’粮仓。这些粮食收购站和港口中转库按照粮食种植区域流向，形成了合理的布局和结构。