（1）对汽油与柴油征收差别税率。对汽油征收比柴油更高的税赋是各国的普遍做法，汽油税赋一般比柴油高1~2倍，少数国家甚至达到3~6倍。其原因除了柴油发动机热效率比汽油发动机高，节约能源，柴油排放对环境的污染比汽油低之外，一个重要因素是大部分汽油都使用在公路交通上，而大部分柴油都用于农牧渔业、取暖等非道路交通的用途上。

（2）农业生产可使用低税（免税）染色柴油。如美国、加拿大、英国、挪威等国家都用染色方式区分应税和低税（免税）柴油。农林牧渔业机械设备和机动车因为较少使用公路设施，有资格使用低税（免税）的染色柴油。政府对染色柴油的生产、销售和使用有细致规定，如果把染色柴油用于应税项目，一旦查出，将被处以重罚甚至指控。

（3）农用燃油可申请退税。澳大利亚是使用这种方式的典型代表。澳大利亚为鼓励农机作业，对农业机械用油返回燃油税。澳大利亚政府于1957年开始征收柴油消费税，但对不上路的农业机械发放免税证书，农场主凭证书购买免税燃油。1982年免税证书被废除，《柴油补贴方案》出台，所有柴油均含燃油税，但农业机械等非公路使用者可以申请全部或部分退税。2000年新的《燃油和代用燃料补贴方案》出台，对农用柴油实行全额税款补贴。即农场主购买农业机械后注册登记，作业时按市场价格购买柴油，然后凭购油发票每3个月向税务部门申请退税。为了避免骗税，法律要求农场主将购油发票保存7年以上，时刻准备接受税务部门核查。税务部门加强监控与抽查，对违反规定者给予惩罚。

可以看出，燃油税的设计主要是为了筹集交通与道路修建和维护的经费，道路使用者应该是最直接的纳税人，农业机械用油主要用于田间作业而非公路交通上，所以理应在税收上享受优惠政策。

借鉴有效经验 调整优化政策

目前，渔业、林业、城乡道路客运都实施了成品油价格补助措施，这三种补贴政策在补贴对象、补贴条件、补贴标准、补贴用油量核算、补贴资金兑现程序上都有相似之处，现以渔业成品油价格补贴政策为主，对三种补贴的运行机制进行分析。

渔业成品油价格补助政策的实施主要是为了补偿渔业生产者因成品油价格上涨而增加的成本。补贴对象是渔业生产者，包括依法从事捕捞和水产养殖并使用机动渔船的渔民和渔业企业。当国家确定的成品油出厂价高于2006年成品油价格改革时的分品种成品油出厂价（汽油4400元/t、柴油3870元/t）时启动补贴机制，并以这两者之间的差价计算补贴标准。补贴资金能否按照实际用油量下发给实际用油者是政策设计考虑的重点之一，其中主要包括两个方面内容，一是如何核算实际用油量，二是如何下发给实际用油者。

对实际用油量的核算，主要以渔船种类、作业类型、平均作业时间为依据提出参考标准。其中捕捞机动渔船按照捕捞作业类型和渔船主机总功率进行核算，养殖机动渔船按照养殖证确定面积和实际使用的渔船功率进行核算。通过规定的补贴资金兑现程序，资金能够最终下达给燃油使用者，具体程序主要包括以下三个步骤：（1）补贴申请。年度终了后，县级渔业主管部门组织符合申请条件的渔业生产者填报补助申请表。（2）逐级审核、测算补贴资金。县级渔业主管部门对补助申请进行审核、公示。公示结束后，从县级渔业主管部门开始，逐级测算，审核，上报补助用油量和渔船信息。最后由农业部将国内渔业补助用油总量和分省（区、市）补助用油量、远洋渔业补助用油总量和分企业补助用油量，附带全部渔船船名册，函报财政部。财政部据此测算确定补助资金。（3）资金发放。国内渔业补助资金由中央财政部门逐级下拨至县级财政部门。县级财政部门和同级渔业主管部门合作，待补贴对象信息公示后将资金发放给渔民。同时，制定了相关措施确保中央财政（远洋渔业）补助资金能拨付给给柴油成本直接负担者。

林业、城乡道路客运实施的成品油价格补贴政策运行机制与渔业类似，只是在用油量核算方式上有所差异，但均以测算结果接近实际的用油量为目标。林业补助用油量由林业主管部门按照林业实际工作量和生产定额计算核定在一个补贴年度内合法营运消耗的成品油数量。城乡道路客运补助用油量由交通运输部门和道路运输管理机构按照城市公交企业、农村客运和出租汽车经营者合法拥有的车辆数量、车型和行驶里程等，计算核定在一个补贴年度内合法营运消耗的成品油数量。补贴资金的兑现程序都能保证补贴资金能全额用于补助实际用油者。

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