中国改革开放之初，美国城市规划学家埃德蒙·培根（Edmund N.Bacon，1910—2005）收到北京大学发来的访问邀请，一开始，他不愿意去，因为“北京被破坏了”。

　　培根对北京怀着深厚的情感。1930年代初，他在上海的茂旦洋行（Murphy & Dana）执业时，曾考察过北京。1976年，他在《城市设计》一书中盛赞：“人类在地球表面上最伟大的个体工程也许就是北京了。这个中国的城市，被设计为帝王之家，并试图成为宇宙中心的标志。这个城市深深地沉浸在礼仪规范和宗教意识之中，这些现在与我们无关了。然而，它在设计上如此杰出，为我们今天的城市提供了丰富的思想宝藏。”

　　从1950年代开始，北京的城墙等重要古建筑被陆续拆毁，培根备感失望，几乎不愿再去看看这个被他视为奇迹的城市了。尽管如此，那一次，他还是来了，1989年又来了一次，竟然觉得北京依然很好。“50年后石油消耗完了，北京还能运转，而美国的城市则不能。”培根说，“四合院是把开放空间做在里面，美国是把开放空间做在外面，北京的方式很好。”

　　回到美国，培根准备召开一次学术会议，讨论几十年之后的城市形态。他请北京方面与会，建议最好拍一段录像正面介绍北京的经验，却未能如愿。

　　培根认为老北京的底子还在，城市的肌理依然紧凑，这样就能够通过公共交通来维持城市的运转，而美国的城市太松散了，公共交通搞不起来，过度依赖小汽车，这非常脆弱。可那时，北京规划部门的有关人士并不能理解培根的意思，大家一直觉得密度高不是一件好事，一直强调要疏散城市的功能，拍一段录像也让他们感到费事，所以，没有派人参加培根的会议。

　　时至今日，北京已建成了五条环路，人口已逾2000万，机动车逾500万辆。小汽车、快速路、大型购物中心带动了城市的扩张，定义了市民的生活方式，这正是培根担心的情况。在美国，“汽车城市”引发了太多问题，甚至把国家的能源、外交与国防政策耗得筋疲力尽。可中国的政治家和规划师较少关注这些问题—在这一轮中国快速城镇化过程中，小汽车成为规则的主导者。

　　中国的石油对外依存度迅速上升，从本世纪初的32%蹿升至目前的57%，高于50%的国际警戒线，能源安全成为头等大事。也就是在这个时候，中国的海军装配了第一艘航空母舰。

　　繁华时代的城市衰落

　　阅读《收缩的城市》（Shrinking Cities）一书，我的脑海里不断浮现培根与北京的故事。在这本书里，我看到，在石油还没有耗尽的今天，这颗星球上，一些城市已很难运转了。

　　美国的“汽车之都”底特律的人口，从20世纪50年代初高峰时期的200多万人骤减至现在的95万人，50年便失去100多万人口，竟是在经济增长的和平时期。而罗马的人口从100多万减至5万—同样是减少了100多万—则是经历了从公元3世纪到15世纪漫长而多乱的历史过程。

　　“私家车的迅速成功导致了公共交通同样迅速的衰落。”《收缩的城市》讲述底特律的故事，“家庭第二辆汽车的使用—主妇用于购物和接送孩子参加娱乐活动的旅行车—意味着父亲可以开着自己的车去城里上班。结果，公交车越来越无利可图。大都市区的进一步蔓延—伴随着散布在大城市周边的低密度郊区—更进一步加速了这种趋势。到20世纪50年代，中心城区作为居住区已被富人‘抛弃’。”

　　在底特律的市中心，有史以来第一次，本来计划要屹立数百年的摩天大楼成为被遗弃物。万圣节游客到这里烧房子玩，催生了变态的旅游业。在过去50年里，底特律已经破坏或烧毁了20多万户被抛弃的住宅，成为名副其实的“国家纵火案之都”。在这个高犯罪率城市，人类的本性发生了变化，一系列围墙式的防御工事被建造起来，用来阻止步行交通，因为在街上行走的人被视作一种威胁。这个城市的系统已经建立起来，一旦你要进入就必须开车。

　　在人类拥有空前技术能力的今天，他们创造的最庞大物体—城市，突然变得脆弱。曼彻斯特是工业革命的故乡，还是世界棉花制品交易中心—从工业革命中发展起来的最大贸易城市。可在20世纪70年代，“集装箱革命”将它击倒。彼时，只有那些能够处理巨大集装箱船只，能为大量的集装箱运输提供仓储空间的港口，才能活下来。可曼彻斯特不是这样的港口。在过去的半个多世纪里，这个城市的人口减少了约40%。