3月1日，业界原本普遍预期“汽车下乡”的实施细则并未按时出台，时至今日所谓“细则”也依然未见踪影，显见遇到了政策性“难产”。

　　2月19日，浙江吉奥汽车董事长缪雪中曾公开表示忧虑，“汽车下乡不患寡而患不公”。

       考虑到部分民营汽车企业在国家汽车产业振兴规划中所受的政策性“冷遇”，“汽车下乡”的政策利好能否“雨露均施”，答案几乎铁定是否定的。

　　笔者在此非为一些民营汽车企业鸣不平，毕竟汽车行业的技术准入门槛不像服装加工或一般OEM行业那么低。《汽车产业调整振兴规划》和“汽车下乡”政策冷遇部分民营车企从经济发展的长远角度而言，具有国家战略考量。因此，如何启动、保护和促进农村这个市场的健康发展，并站在战略的高度规划和使用之，规避任何市场短视行为和区域利益条块分割，是危机下刺激经济尽快复苏，把握本土汽车产业最后一次发展“战略机遇期”的务实之举。

　　根据一些媒体披露的信息，在“农机下乡”和“家电下乡”活动中，某些地区出于局部利益计算，把全局性的“农机下乡”、“家电下乡”变成了本省“ 农机下乡”和本省“家电下乡”；甚至一些地方政府也在中央拨付的财政补贴款上“做手脚”，致使农民兄弟并没有在相关活动中获得多少真正实惠。可见，“汽车下乡”技术性细节迟迟未见出台，隐现中央和地方政府之间、部分民营车企与相关政府职能部门之间，以及部分民营车企彼此之间正在加紧多方博弈。

　　有媒体披露“汽车下乡”实施细则未见出台，实是遭遇到三大技术性难题。在笔者看来，“下乡”一词提法的先天欠妥足以让技术性解决方案“难产”，全无意外。

　　首先，“下乡”一词的界定范围就颇为骑墙。到底是指农村还是指二三级城市？又或者将二者统而言之？当明确“ 下乡”的范围涵盖农村及二三级城市后，关心城乡收入差距的人都知道二者之间存在巨大收入差。笔者这里有组统计数据，2007年我国城乡居民收入比为 3.33∶1，绝对差为9646元；2008年上半年我国城镇居民人均可支配收入8065元，农村居民人均现金收入则为2528元——可见，把农村与二三级城市用简单的“下乡”一词来统合，生硬地视作类同市场，并在“汽车下乡”的财政补贴上不做标准分厘，则“汽车下乡”的政策与市场之间，必有趟不过去的“ 潜流”。

　　同样，由于农村地区幅员广大，政策制定者如果不做针对性的区域个性解决方案，只在形式上笼统出台原则性指导方案，而把权力下放到各级地方政府职能部门，则在政策落实层面，产品趋同化的一些车企或部分资质不良的汽车企业势必会将产业振兴规划视做政策门槛的突破口，而一些地方政府也会势必掺杂诸多利益算计，做区域性决策时，给予本地企业更多支持，经济利益的区域条块分割会将一个本意很好的中央精神执行的面目全非。如此，“汽车下乡”究竟是惠及于民，还是惠于及企？诚不敢作多想。

　　其次，实施细则未出台，汽车企业卖力吆喝“下乡”，是为赚得眼球效应，还是为达到“会哭的孩子有奶喝”，有待市场和政策层面的双重反馈。媒体跟风炒作此话题，似乎在规划出台前，汽车从来没有下过乡——实是一个假命题。在我国东南沿海地区，小轿车早已进入寻常百姓家，中高级轿车，更成为“一部分先富起来”的农民的身份象征。笔者小时候生活在中原农村，不乏农村生活体验。田间地头、乡间公路看了多年的柳州五菱、江淮、江铃等等（当然最多的还是农用三轮车）。可见，汽车企业开垦农村市场早有时日——是一些汽车企业短视的把危机下政府提振经济的利好政策当作短线掘金的不二机遇，才赋予了“汽车下乡”这个话题巨大的炒作空间。

　　再说，农村市场能完成多少内需消费，关键还是要看农村经济水平及农民消费能力到底有多强。

　　改革开放30余年，从社会学的角度而言，这30余年来，我国对外开放的实质性成果大于政治和社会改革的成果。表现在社会财富及资源分配上，30 余年所积聚的巨大社会财富，由于“允许一部分人先富裕起来”和其他多重客观原因，经济发展成果的主体利好并没多少实质性惠及占社会人群绝大多数的9亿农民，所以，基尼系数总居高不下。因此，在农村消费市场，考虑到经济收入的地域差异化，除东南沿海等相对发达地区，中西部广大农村和农民有多大消费能力，在经济危机，农民工大量返乡的情况下，实不应作过高估计。