9月23日，盛传已久的“高盛入股吉利”正式传出消息：吉利宣布与高盛合伙人(“CSCP”)签署协议，后者将通过认购定向转购债券和认股权证投资25.9亿港元(3.34亿美元)从而持有吉利汽车扩大后已发股本约15.1%，成为其第二大股东。

　　在上市新车让人眼花缭乱、中高级轿车比拼正酣的当下，这个消息算不得“震撼性”的，但笔者看后脊背已冒出凉气：去年9月在凤凰卫视“锵锵三人行”中郎咸平的谈话画面历历在目。那次说的是“高盛养猪”，时隔一年，高盛开始在车市“养猪”了！再想想巴菲特加持比亚迪，再想想自主品牌十年奋斗才得来的今天，再想想中国汽车市场巨大的潜在空间。。。。。用圣经里的话说，“高盛”们用一碗红豆汤，便很可能换走“长子权”。

　　这不是危言耸听。自主品牌之所以能够生存、壮大，在很大程度上，是因为从其初始阶段一直到今天都保持的自主的“定价权”。而这一点，是当年(甚至现在)相当一部分合资企业无法做到的。按照企业经营的“6 1”理论，产品流通环节包括：产品设计、原料采购、仓储运输、订单处理、加工、包装和物流。从08年国际主要行业大品牌运作方式来看，与以往有相当大的不同，最重要的改变是：不再是产品-产品、公司-公司、企业-企业的竞争，而是整条产业链的竞争。而从目前中国汽车产业来看，虽早摆脱了 “三大三小两微”的计划时代桎梏，已经包括了独资整车进口公司、合资公司、自主品牌企业等多种形式的汽车企业，但作为一个产业链，仍有着相当多非常薄弱的环节。而汽车行业一方面有着极大的产业带动作用，另一方面也有着很大的行业依托性，如果从这些薄弱处下手，控制整条产业链并非不可能。其中最可能撬动出缝隙的，便是自主品牌坚守的“堡垒”—产品定价权。一旦此堡垒失守，不要说“潜在购并”或是海外扩张难以成行，即使是有所作为，也必然是“为他人作嫁衣裳”。“6 1”中最重要的“6”已通过资本运营被外国金融机构牢牢控制，受制于人的自主品牌企业难道还有能力大有作为么？更值得深思的是：业内很多人猜测，高盛入股吉利，可能是后者为解决购并VOLVO而采取的策略。如此就更值得警惕。自主品牌目前该做的应是更稳固的把控国内市场，到底是谁在力劝着吉利等非要去为那些行将朽木的“国际大牌”火中取栗？！

　　2010年，对自主品牌而言是非常关键的一年。一方面经过10年生息他们已有了长足的发展，基本解决了产能、技术含量、品牌形象的瓶颈问题，另一方面，从宏观调控来看，购置税利好政策很可能再“锦上添花”，为自主品牌在中小排量车的发展上助力。正是在这一大形势下，高盛们的“积极合作”态度才必须引起深思。国际热钱的流向一直是中国经济学界警惕的问题，现在就更应对此持审慎的态度！