提到改善农民的生活水平，我们经常会想到的是改善农民“吃、穿、住、行”四个方面。改革开放30多年来，我国大部分地区吃穿的温饱问题得到较好解决，一般也不存在住房上的问题，但是“行”的问题，特别是农村公共交通的问题，长期以来被一些地方政府和交通部门所“忽略”，没有从根本上得以解决。

　　实际上，改革开放以来，在国家农村公路建设补贴政策的激励下，西部农村公路建设一直发展较快，特别是“十一五”期间，农村公路建设更是突飞猛进，硬化公路的里程不断增加，农村公路网络基本形成。以重庆永川区为例，现有农村公路里程2602公里（含硬化路和泥石路），全区210个行政村只有91个通客车，通车率仅为43.1%。表面上看，农村公路建设快速发展是对百姓百益无害的好事，但是实际上，路修通了，而农村的公共客运能力却没有成比例地发展，患上了“慢性病”。

　　西部农村公共交通“慢性病”的主要症结

　　据调查，产生这一“慢性病”的症结有以下几个方面：

　　一、政府部门对发展农村客运缺乏主动性。

　　此前修建的公路存在一系列先天不足的毛病，道路安全状况没有达到通行条件要求：一是路面较窄，而又缺乏错车道；二是普遍转弯半径小，而纵坡偏大；三是平交道口搭接不合理；四是高路堤和临水路段缺乏安全护栏；五是基本没有设置安全标志、标牌、标线。鉴于此，政府部门担心投放客车危及人民群众生命财产安全，且怕一旦出现事故而担责，对发展农村客运缺乏主动性。

　　二、正规客运企业对发展农村客运缺乏积极性。

　　农村客运和城市客运有着显著的差异。城市客流量大，载客稳定，班车运行只要按照时刻表运行发车即可。但是农村客运显然不一样，出行高峰主要表现在农民赶集出行、小学生上学放学出行和婚丧嫁娶等集中典礼活动出行，其他时间客流量很少，甚至一条短线客运整天没有一个乘客。农村客运的特点是，客源分散、运行距离短、运量不均衡、成本高、运输经营效益较差。从永川已经投放的60辆9座农村短线客车经营状况来看，每辆车的成本包含折旧费、燃油费、修理费、保险费、驾驶人员工资、管理费等，每月需要9000元，而经营收入只有7000元，经营一辆车每月净亏损2000元，已投放的60辆车已有30辆停运。在此情况下，正规企业丧失经营农村客运的兴趣。

　　三、非法运营在西部农村具有普遍性和危害性。

　　由于合法的农村公共客运发展滞后，导致货车载客、黑车拉客等非法运营逐渐占领了农村客运市场。表面上看，给农村居民出行带来了方便，实际上对农村居民的生命财产安全和社会危害极大：首先，非法运营的车主通常购买的是二手车，主要包括两轮摩托车、长安面包车、残疾三轮车等，车子本身具有比较大的安全隐患。其二，非法运营收费高，笔者在永川农村乘坐黑车调查，黑摩托、黑长安收费标准一般是5公里内收费5元，10公里收费10元，有的甚至5公里就收10元；而正规的公共客车仅0.19元/公里/人次。其三，车主为了盈利，往往不顾准载规定，在客流高峰时段拼命超载，从永川交警部门查处的案件得知：一辆7座的二手面包车赶集时往往载客达14人以上，在学生上学时，竟然载20人以上。为了抢客，多拉快跑，在超载的同时又超速，看得人心惊肉跳。从2008年到2010年，全区因黑摩托、黑面包造成的交通安全事故达3500~4000起，占道路交通事故的60%~70%以上。其四，车主大多法律意识淡漠，并未购买交强险等保险。此外，他们自身往往也是附近的农民，经济基础差，因而一旦出现事故赔付能力也比较弱，发生重大交通事故更是无力赔偿，从而导致因非法运营产生的纠纷不断，未能报务好农民群众出行，影响和谐社会的建设。

　　综观上述问题，农村公共交通已经演变为了具有多种并发症的“慢性病”。农村居民乘车难、乘车贵的现象突出，并有愈演愈烈之势，农民很不满意。据2011年上半年永川区民意调查显示：全区居民反映的不满意问题有960个，农民出行问题就占了219个，占不满意率的23%，说明解决西部农村居民出行问题已成为当务之急，各级政府应当引起高度重视。

　　改善西部农村公共交通的有效路径

　　农村居民出行难、出行贵的根源在于政府对公共交通的资源配置失衡，从缩小区域差距、城乡差距、贫富差距这三大差距的标准衡量，各级政府在“道义”上必须有所作为。改善农村公共交通之“道”即路径选择，之“义”即价值合理性。笔者将从这两方面予以阐释。

　　改善农村公共交通的大“义”就是要在“行”方面实现公共服务均等化。这既是各级政府的义务，亦是各级政府的责任，是服务性政府应当追求的价值。具体的“义”应该具有以下几方面的含义：一是安全可靠，二是方便快捷，三是经济实惠，四是管理有序。

　　基于前述的“义”的价值要求，笔者将就重庆市永川区改善农村公共交通的做法进行分析和阐释。

　　“道”之一：发挥规划的龙头作用和政府的强制作用。永川区专门组织了人员对区内农村公共交通现状、客运经营潜在市场、行政村自然村的分布、义务教育阶段中小学的分布，农村居民人口分布、出行习惯、非法运营情况等进行了全方位的调查和研判。结合现代城乡公共交通一体化要求，编制了包括农村公路建设与整治、安全设施设置与完善、线网分配与布局，车辆投放与运营管理等内容详实的《关于重庆市永川区发展和改善农村公共交通的规划》，并在区委全委会、区人代会上作出决定，用一年时间攻坚，全面实现村村通公共客车。

　　“道”之二：积极改善农村公路通行条件。永川区根据客运车辆运行所需道路标准，对已建成的农村公路进行道路搭接，对高路堤和临水路段安装安全护栏，对路面差的路段进行整修，对路面窄的路段增设错车道，对将通行客车的危桥进行加固整治，设置标志、标牌、标线，修建招呼站亭，明确农村公路管护责任，同时选择适合农村公路运行的安全可靠的客运车辆、车型，对车身长宽、发动机功率等关键性功能指标做出了硬性规定。从硬件上彻底解决规划线路不能通客车的问题。

　　“道”之三：优选农村客运经营主体。一方面不能实行个体经营和以公司名义挂靠经营的变相个体经营，以防止个体经营者一味追求经济效益而忽视社会责任，避免高票价、超载、超速、停运、罢运等见利忘义的现象的发生。另一方面，必须实行公司化经营，提高准入门槛，选择具有较强经济实力和抗风险能力的运输企业，有条件的地区最好像永川区一样选择国有企业。让国资部门把国有企业的社会责任作为重要的考核指标，充分保障对农村居民的客运服务能落到实处。

　　“道”之四：因地制宜选择农村客运运行方式。根据农村居民出行习惯，永川区突破传统“定点、定线、定班”单一的客运班线管理运营模式，采取区域经营、延伸经营、捆绑经营、专线经营、班线经营等农村客运经营模式，因时、因地制宜开行镇（街）与镇（街）、镇（街）与村、村与村之间的赶集车、早晚车、周末车、学生车等农村客运车辆，充分满足群众出行需要。

　　“道”之五：加大政策的扶持力度。永川区政府专门安排资金对已建农村公路进行全面整治，提高新建农村公路补助标准，由过去每公里15万元提高到40~50万元。同时，根据多予少取的原则，对农村客运实行低票价（永川区农村客运8公里内收费1元/人次，8公里以上2元/人次，与城市居民乘坐公交车大体相当），且农村客运客源分散、运行效益差甚至亏损，为了保证客运企业和车辆开得通、留得住、有效益、能持续，在全面落实自2008年燃油税改革后对客运车辆实行的燃油补贴的基础上，还对运营企业安排了保险补贴和运营补贴。

　　“道”之六：疏堵结合依法规范农村客运市场。考虑到现有从事非法运营的人员构成复杂，利益矛盾交织，永川区要求农村客运运营公司对原从事非法运营的而车况较好的车辆进行一次性赎买，对从事非法运营的人员进行教育和培训，将其中一部分个人素质高、社会责任心强、驾驶技术过关的车主招聘为驾驶员，实现由“黑”转“白”，以减小因为大量投放农村客运车辆而来自既有利益群体的阻力。同时，一手软，一手硬，对继续严重扰乱客运经营秩序和危害人民群众生命财产安全的非法运营车主予以严厉打击，防止黑车抢占合法运营市场，确保农民群众出行安全方便。

　　“道”之七：加强农村客运市场监管。农村客运不能一投了之，改善农村公共交通既要重视防止发生新的客运矛盾影响干线客运经营，又要重视其实效性和可持续性。永川区政府专门建立交通公共信息服务平台，对所有客运车辆进行GPS监控，对每辆车运行的区域、线路、时间，在车内和当地居民聚集地进行公示，保证农村客运车辆不该开行的线路一律不得开行，该开行的线路一定要开，该开行的时段一定不能遗漏，特别是学生上学和农民赶集必须保证。同时，对客运企业和车辆的服务质量定期展开民意调查，按月、按季、按年收集群众意见，将GPS监控数据和民意调查结果作为对客运企业和驾驶员的主要考核内容，以此决定客运企业的准入和退出，决定政府扶持政策的兑现。

　　结束语

　　公共交通作为政府提供的公共服务，不应有城乡差别、地区差别和贫富差别。长期以来，城市居民享受着方便、快捷、完善的都市交通体系，而农村居民一直受到出行难、出行贵的困扰。诊断出我国西部农村公共交通的病症，科学研判、对症下药，选择合适的改善路径，是构建和谐社会和构建社会主义村的重要内容之一。永川区改善农村公共交通的实践结果值得期待。它的实施方案紧密结合了西部农村客运的特点，具有较强的可操作性和典型性，值得总结、借鉴和推广。