油价逆稳上调
12月22日零时起国内汽、柴油价格每吨分别提高310元和300元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别提高0.23元和0.26元。
在公布调价的同时,发改委也提出要以多项措施严控调价连锁反应。
公布的数据显示,11月份国内成品油表观消费量2007万吨,同比增长15.2%。其中,柴油消费量1316万吨,增长21.4%,日均消费量创历史最高水平。
东方油气网首席分析师钟健则表示,不论如何,本次油价上调最大的利好是有助于缓解柴油荒,特别是柴油价格上调后与国内柴油最高价基本持平,使得“零批倒挂”现象得到缓解。
“限量”、“提价”,这是自10月份以来席卷全国的“柴油荒”的关键词。低价油限量供应,黑市高价油就成为必然的选项。受此影响,全国多地货运链条陡然绷紧,物流成本迅速蹿升。就在“柴油荒”阴霾未散之时,12月22日,发改委再次上调汽柴油价格
“柴油荒”来袭,一直以来作为国家货运重点物资的化肥,其物流运输有无受到牵连?化肥企业这种全国范围的长距离运输又将如何应对?本报记者就此对相关企业进行了调查。
涨价难解油荒
眼下的“柴油荒”,从暴发至今已有两个月左右的时间。从10月底或11月初开始,除了上海、北京、新疆等少数重点保供地区外,国内沿海及中部、北部的大多数省份都出现不同程度的油荒。据了解,由于节能减排、囤积居奇、批零倒挂等诸多原因,市场限价柴油供应明显不足,而高价油倒是大行其道。
在重庆,本报记者亲见在加油站等候加油的车辆队伍蜿蜒达几公里之长。在广东,记者还了解到,诸多加油站对限价柴油限量供应,一次加油只够货车跑上几十乃至十几公里。货运司机只好改加比6元多的标价高出一元多的高价柴油。
据湖北祥云集团化工股份有限公司田小慷经理反映,湖北高价柴油蹿至7.5元。重庆的情况似乎更糟。重庆万植巨丰生态肥业有限公司物流部的张经理透露,当地油价高者每公升已达9~10元。张经理还说,由于油价飙涨,限价油奇缺,中途加油非常耗费时间,导致运输周期延长,很多物流企业不太愿意接长途运输的单子。
最新的消息显示,受益于中石化停止出口和进口油陆续到港,以及发改委的油价上调效应,近段时间,柴油供应在部分地区现缓解迹象。不过,有业内人士仍然指出,短期内是否能全面解决柴油危机仍很难预料,“预计四季度柴油市场基本面仍将保持相对持紧的供应状态”。此外,专家还指出,在油荒难以全面消解的背景下,油价走强未来对推高物流成本的影响将愈益凸显。
运价小幅攀升
化肥、粮食、煤炭等大宗物资调运占据了全国90%的货运量。一项调查报告称,目前我国化肥调拨平均距离大约有500公里。如此之大的运输量和如此之远的长途奔袭,飙升的油价是否会对化肥运输造成影响呢?
柴油短缺、油价上扬导致的直接结果之一就是,化肥运价在各地均出现了不同程度的上涨。中盐安徽红四方股份公司物流负责人童军介绍,从安徽发货到山东,原本汽运每吨仅需130元,时下这个运价已经升至170~180元之间。重庆万植巨丰公司的张经理也提供了相近的数字,从公司到宜昌大约有500公里左右的路程,汽运每吨约增加了30~50元,而水运则增加了10~20元,平均增幅在10%~20%之间。
与此同时,受访企业也多表示,就目前而言,化肥运价尚属小幅上扬,有影响但不大。田小慷介绍说,从祥云公司发货至武穴火车站,大约20公里的路程,平均每吨涨幅仅1元左右;而水运方面,从祥云公司发货到江苏无锡等地,每吨加价也不超过2元。
湖北三宁化工公司储运部部长胡应文也认为,目前的化肥运价尚未完全涨上来。他透露,在两三百公里的运距之内,公路运价没有太明显的变化。而船运价位之所以有所上调,除了受制于柴油荒之外,更重要的是因为长江枯水期来临,在大型船舶运量减少、运力降低的情况之下,部分船运企业适度上提了运价。
业内人士分析,“柴油荒”的负面影响尚未完全渗透至化肥行业。一是因为当前正值农资销售淡季,加之化肥始终在高位盘整,淡储工作一直进展不顺,市场走货量并不多,因此运价问题并未完全暴露出来;二是铁路运输仍是当下化肥物流主渠道,短途汽运对油价上涨并不敏感;三是经销商尤其是化肥企业,一般而言,都会与物流公司保有长期的合作关系和较强的议价能力,而眼下“柴油荒”波及化肥业不过刚刚开始,因此因油价上涨而带动运价抬高,在双方之间尚需经一段博弈和磨合周期,物流商欲大幅提价暂时还难以做到。
影响还在后头
真正的困难会进一步加剧。采访中记者了解到,随着铁路运力紧张的状况日露端倪,柴油供需再难有改观的话,企业运输会越来越难。
童军告诉记者,眼下大宗产品进出厂已经不太顺畅,不论是从青海等地购进钾肥等原材料,还是向南方发运化肥产品,都曾遭遇铁路运力不足的矛盾。华农农资连锁的许新南经理证实了这种说法,他也同时观察到,最近以来,向湖南、广东等地发运化肥的难度在加大,上报的货运计划难以如期执行。他们都共同推测,这可能与铁路部门已经完成了年终发运指标,开始刻意控制发运量有关。湖北三宁化工的胡应文则给出了另一种解释,他判断,目前的运力紧张与新关税实施以后,众多国内大型肥企开始面向国内发货,从而挤占了运力有关。
眼下的铁运紧张加剧了业内担忧。童军说,如果这种状况持续下去,到年底春运时,运力不足矛盾无疑会更为突出。许新南则做了进一步分析。他认为,如果铁路运力紧张和“柴油荒”同时出现,届时就很可能对化肥运输造成较大影响。他解释说,随着淡储市场即将启动,在铁运受阻的情形下,难免会有很多急于拿货的经销商选择公路或者船运,在这种情况之下,柴油涨价和短缺的问题就会很快反映到行业中来,运输成本就会因之水涨船高。
而运价一旦提升,毫无疑问会推高企业和经销商的经营成本,农民也会身受其苦。
据记者了解,目前化肥发运主要有两种方式:一种是经销商自行从厂家提货,运输工具和运费都由自己解决,企业以出厂价与之签订合同;另一种是委托企业代发,发运至合同约定地点,企业执行的是到库价,它实际上已经涵盖了运输费用。但是无论选用何种方式,运价上涨都会侵蚀双方利润空间。运价上涨之后,企业为了维护市场网络以及经销商利益,而经销商为了保证终端销量,都会考虑让渡自身部分盈利,适度承担一定涨幅的运费。当然,毋庸讳言的是,飙涨的运输成本,也会部分甚至全部地转嫁到用肥农户身上。专题写作实习记者吴俊生
本报记者龚洁