油价逆稳上调

12月22日零时起国内汽、柴油价格每吨分别提高310元和300元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升分别提高0.23元和0.26元。

在公布调价的同时，发改委也提出要以多项措施严控调价连锁反应。

公布的数据显示，11月份国内成品油表观消费量2007万吨，同比增长15.2%。其中，柴油消费量1316万吨，增长21.4%，日均消费量创历史最高水平。

东方油气网首席分析师钟健则表示，不论如何，本次油价上调最大的利好是有助于缓解柴油荒，特别是柴油价格上调后与国内柴油最高价基本持平，使得“零批倒挂”现象得到缓解。

“限量”、“提价”，这是自10月份以来席卷全国的“柴油荒”的关键词。低价油限量供应，黑市高价油就成为必然的选项。受此影响，全国多地货运链条陡然绷紧，物流成本迅速蹿升。就在“柴油荒”阴霾未散之时，12月22日，发改委再次上调汽柴油价格

“柴油荒”来袭，一直以来作为国家货运重点物资的化肥，其物流运输有无受到牵连？化肥企业这种全国范围的长距离运输又将如何应对？本报记者就此对相关企业进行了调查。

涨价难解油荒

眼下的“柴油荒”，从暴发至今已有两个月左右的时间。从10月底或11月初开始，除了上海、北京、新疆等少数重点保供地区外，国内沿海及中部、北部的大多数省份都出现不同程度的油荒。据了解，由于节能减排、囤积居奇、批零倒挂等诸多原因，市场限价柴油供应明显不足，而高价油倒是大行其道。

在重庆，本报记者亲见在加油站等候加油的车辆队伍蜿蜒达几公里之长。在广东，记者还了解到，诸多加油站对限价柴油限量供应，一次加油只够货车跑上几十乃至十几公里。货运司机只好改加比6元多的标价高出一元多的高价柴油。

据湖北祥云集团化工股份有限公司田小慷经理反映，湖北高价柴油蹿至7.5元。重庆的情况似乎更糟。重庆万植巨丰生态肥业有限公司物流部的张经理透露，当地油价高者每公升已达9~10元。张经理还说，由于油价飙涨，限价油奇缺，中途加油非常耗费时间，导致运输周期延长，很多物流企业不太愿意接长途运输的单子。

最新的消息显示，受益于中石化停止出口和进口油陆续到港，以及发改委的油价上调效应，近段时间，柴油供应在部分地区现缓解迹象。不过，有业内人士仍然指出，短期内是否能全面解决柴油危机仍很难预料，“预计四季度柴油市场基本面仍将保持相对持紧的供应状态”。此外，专家还指出，在油荒难以全面消解的背景下，油价走强未来对推高物流成本的影响将愈益凸显。

运价小幅攀升

化肥、粮食、煤炭等大宗物资调运占据了全国90%的货运量。一项调查报告称，目前我国化肥调拨平均距离大约有500公里。如此之大的运输量和如此之远的长途奔袭，飙升的油价是否会对化肥运输造成影响呢？

柴油短缺、油价上扬导致的直接结果之一就是，化肥运价在各地均出现了不同程度的上涨。中盐安徽红四方股份公司物流负责人童军介绍，从安徽发货到山东，原本汽运每吨仅需130元，时下这个运价已经升至170~180元之间。重庆万植巨丰公司的张经理也提供了相近的数字，从公司到宜昌大约有500公里左右的路程，汽运每吨约增加了30~50元，而水运则增加了10~20元，平均增幅在10%~20%之间。

与此同时，受访企业也多表示，就目前而言，化肥运价尚属小幅上扬，有影响但不大。田小慷介绍说，从祥云公司发货至武穴火车站，大约20公里的路程，平均每吨涨幅仅1元左右；而水运方面，从祥云公司发货到江苏无锡等地，每吨加价也不超过2元。

湖北三宁化工公司储运部部长胡应文也认为，目前的化肥运价尚未完全涨上来。他透露，在两三百公里的运距之内，公路运价没有太明显的变化。而船运价位之所以有所上调，除了受制于柴油荒之外，更重要的是因为长江枯水期来临，在大型船舶运量减少、运力降低的情况之下，部分船运企业适度上提了运价。

业内人士分析，“柴油荒”的负面影响尚未完全渗透至化肥行业。一是因为当前正值农资销售淡季，加之化肥始终在高位盘整，淡储工作一直进展不顺，市场走货量并不多，因此运价问题并未完全暴露出来；二是铁路运输仍是当下化肥物流主渠道，短途汽运对油价上涨并不敏感；三是经销商尤其是化肥企业，一般而言，都会与物流公司保有长期的合作关系和较强的议价能力，而眼下“柴油荒”波及化肥业不过刚刚开始，因此因油价上涨而带动运价抬高，在双方之间尚需经一段博弈和磨合周期，物流商欲大幅提价暂时还难以做到。

影响还在后头

真正的困难会进一步加剧。采访中记者了解到，随着铁路运力紧张的状况日露端倪，柴油供需再难有改观的话，企业运输会越来越难。

童军告诉记者，眼下大宗产品进出厂已经不太顺畅，不论是从青海等地购进钾肥等原材料，还是向南方发运化肥产品，都曾遭遇铁路运力不足的矛盾。华农农资连锁的许新南经理证实了这种说法，他也同时观察到，最近以来，向湖南、广东等地发运化肥的难度在加大，上报的货运计划难以如期执行。他们都共同推测，这可能与铁路部门已经完成了年终发运指标，开始刻意控制发运量有关。湖北三宁化工的胡应文则给出了另一种解释，他判断，目前的运力紧张与新关税实施以后，众多国内大型肥企开始面向国内发货，从而挤占了运力有关。

眼下的铁运紧张加剧了业内担忧。童军说，如果这种状况持续下去，到年底春运时，运力不足矛盾无疑会更为突出。许新南则做了进一步分析。他认为，如果铁路运力紧张和“柴油荒”同时出现，届时就很可能对化肥运输造成较大影响。他解释说，随着淡储市场即将启动，在铁运受阻的情形下，难免会有很多急于拿货的经销商选择公路或者船运，在这种情况之下，柴油涨价和短缺的问题就会很快反映到行业中来，运输成本就会因之水涨船高。

而运价一旦提升，毫无疑问会推高企业和经销商的经营成本，农民也会身受其苦。

据记者了解，目前化肥发运主要有两种方式：一种是经销商自行从厂家提货，运输工具和运费都由自己解决，企业以出厂价与之签订合同；另一种是委托企业代发，发运至合同约定地点，企业执行的是到库价，它实际上已经涵盖了运输费用。但是无论选用何种方式，运价上涨都会侵蚀双方利润空间。运价上涨之后，企业为了维护市场网络以及经销商利益，而经销商为了保证终端销量，都会考虑让渡自身部分盈利，适度承担一定涨幅的运费。当然，毋庸讳言的是，飙涨的运输成本，也会部分甚至全部地转嫁到用肥农户身上。专题写作实习记者吴俊生

本报记者龚洁